Il treno per Comacchio non si farebbe perché i passeggeri previsti sarebbero pochi. Ma quanti passeggeri può avere un treno che non c’è? Se la domanda è stata stimata sulla base dei numeri della corriera, è un esercizio, va detto, “creativo”.
Quando nei giorni scorsi ho letto sulla stampa locale che la Regione non intende finanziare il prolungamento della ferrovia verso Comacchio e i Lidi, sono rimasto incredulo. Una decisione miope.
Secondo quanto riportato dalla stampa locale, che cita gli uffici regionali, la motivazione è economica: 25 km di linea costerebbero almeno 500 milioni, più 12 per due treni e dai 4 agli 8 milioni l’anno per farli circolare, a fronte di una domanda stimata in 1.000-1.500 viaggi al giorno, andata e ritorno.
Sono cifre importanti che meritano un’analisi seria. Ma sono stime, e non sono note né le ipotesi su cui poggiano né gli scenari confrontati.
Il punto è un altro: la domanda non è una quantità fissa, indipendente dalla qualità dell’offerta. Tempi di percorrenza, frequenza, affidabilità e coincidenze cambiano le scelte di chi viaggia. Se oggi raggiungere la costa con la corriera è poco competitivo rispetto all’auto, è ragionevole pensare che una parte della domanda potenziale non emerga dai dati attuali. Non vuol dire che la ferrovia porterebbe automaticamente migliaia di passeggeri: vuol dire che prima di bocciarla bisogna stimare la domanda che potrebbe generare, confrontare scenari diversi e valutarne gli effetti sul territorio nel medio e lungo periodo, e non solo quelli economici, ma anche ambientali e sociali.
Ci sono aspetti che nei numeri non si vedono, e uno di questi è quello sociale. Dove manca un collegamento ferroviario efficiente, l’auto diventa quasi obbligatoria. Chi non ce l’ha, o non può guidare, resta tagliato fuori: gli anziani, i lavoratori, gli studenti che frequentano scuole e università a Ferrara o a Bologna, chi deve raggiungere gli ospedali del Delta o quello di Cona per una visita, una terapia o per assistere un familiare. Per tutti loro oggi spostarsi significa corriere lente e coincidenze incerte, e a volte rinunciare. Il treno non serve solo ad arrivare a Ferrara, ma anche a proseguire verso Bologna e gli altri territori. È una questione di diritto alla mobilità e di equità fra territori.
C’è poi il turismo. Da Ferrara a Comacchio e ai Lidi, senza auto, possono servire anche due ore di corriera, e c’è chi rinuncia. Nel 2025 Comacchio ha registrato oltre 2,2 milioni di presenze turistiche, sesto posto in regione, con circa 900.000 stranieri (Comune di Comacchio, dati turistici 2025). Non sono passeggeri ferroviari, ma con una stagionalità così forte una media giornaliera non basta: bisogna guardare ai picchi estivi e dei weekend, con frequenze adeguate e coincidenze efficaci con autobus e ciclabili.
Non si tratta, inoltre, della sola tratta Ostellato-Comacchio, ma di collegare Comacchio e i Lidi alla rete ferroviaria regionale e nazionale. È la differenza fra costruire una linea e progettare un sistema di mobilità. Uno studio serio dovrebbe chiedersi: quale bacino d’utenza servirebbe? Quali collegamenti con la rete esistente? Quale integrazione con gli autobus per raggiungere le diverse località dei Lidi?
Anche l’ambiente va affrontato senza pregiudizi. Il Delta del Po è fragile e impone cautela e verifiche rigorose. Ma i costi e le criticità della ferrovia vanno confrontati con quelli delle alternative, a partire da traffico ed emissioni. Ce ne siamo dimenticati, o a Bologna non si ricordano, delle code nei fine settimana estivi sulla Ferrara-Mare?
La Regione indica come alternativa il potenziamento della Ferrara-Codigoro, nuovi treni e integrazione con gli autobus, richiamando gli investimenti già previsti per l’elettrificazione della linea (sempre secondo la stampa citata). Sono interventi utili, ma resta la domanda: permetteranno a tutti, anche a chi non ha l’auto, di raggiungere Comacchio e i Lidi con tempi, frequenze e coincidenze davvero competitivi? Le due soluzioni vanno confrontate sui risultati attesi, non date per equivalenti in partenza.
C’è anche un tema di coerenza. Cispadana, terza corsia Bologna-Ferrara e ipotesi di trasformare la Ferrara-Mare in autostrada hanno un posto consolidato nella programmazione, mentre la ferrovia viene accantonata. La Zona Logistica Semplificata dell’Emilia-Romagna mette il porto di Ravenna al centro e punta a potenziare i collegamenti e le infrastrutture regionali, ferroviarie in particolare; tra i Comuni coinvolti ci sono anche Ostellato e Codigoro. Eppure aree produttive come San Giovanni di Ostellato e Codigoro-Pomposa non sono collegate a Ravenna per ferrovia. Una linea passeggeri non risolve la logistica, sono funzioni diverse. Queste mancanze evidenziano però che occorre una strategia complessiva: non è coerente parlare di intermodalità e rinunciare a valutare lo sviluppo della rete ferroviaria nel Ferrarese.
E il PNRR? Non si può dire con certezza che i fondi sarebbero stati disponibili: servivano un progetto ben definito, tempi rispettati e coerenza con i criteri. Anche questo è un punto politico: le risorse si intercettano con una visione e con progetti già pronti, non presentandosi quando si apre il bando. Ciò che non si prepara per tempo diventa, a posteriori, irrealizzabile.
In sede di discussione dell’ultimo bilancio di previsione di Ferrara, La Comune aveva presentato un emendamento per finanziare uno studio di fattibilità sul collegamento con la costa, sulle linee locali e su una metropolitana di superficie Ferrara-Modena-Bologna, per superare la logica degli interventi isolati e ragionare su una rete integrata. Superfluo dire che la proposta è stata respinta dalla maggioranza del consiglio comunale.
La Regione non è obbligata a costruire ogni ferrovia richiesta dai territori, ma deve spiegare con chiarezza perché ne esclude alcune, rendere pubbliche analisi e ipotesi e confrontarsi con amministrazioni, operatori e comunità. Serve una programmazione che guardi oltre i numeri di oggi e valuti le infrastrutture per il contributo che possono dare, in prospettiva, allo sviluppo economico, ambientale e sociale.
La domanda, e la risposta, sono politiche: continuiamo a considerare la strada la risposta automatica, o siamo disposti a dare alla ferrovia la stessa attenzione?
Per me la risposta è un cambio di paradigma: meno gomma, più ferrovia. Spostare una quota crescente di merci e passeggeri dalla strada alla rotaia, con investimenti pubblici su linee locali, metropolitane di superficie e nodi intermodali che colleghino ferrovia, porti, piattaforme logistiche e strade. Ne riparleremo presto.