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La Comune di Ferrara | Femminile, Plurale, Partecipata

Tag: Mobilità sostenibile

Treno per Comacchio e i Lidi? La Regione dice no. Qualche domanda in più me la farei.

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Il treno per Comacchio non si farebbe perché i passeggeri previsti sarebbero pochi. Ma quanti passeggeri può avere un treno che non c’è? Se la domanda è stata stimata sulla base dei numeri della corriera, è un esercizio, va detto, “creativo”.
Quando nei giorni scorsi ho letto sulla stampa locale che la Regione non intende finanziare il prolungamento della ferrovia verso Comacchio e i Lidi, sono rimasto incredulo. Una decisione miope.
Secondo quanto riportato dalla stampa locale, che cita gli uffici regionali, la motivazione è economica: 25 km di linea costerebbero almeno 500 milioni, più 12 per due treni e dai 4 agli 8 milioni l’anno per farli circolare, a fronte di una domanda stimata in 1.000-1.500 viaggi al giorno, andata e ritorno.
Sono cifre importanti che meritano un’analisi seria. Ma sono stime, e non sono note né le ipotesi su cui poggiano né gli scenari confrontati.
Il punto è un altro: la domanda non è una quantità fissa, indipendente dalla qualità dell’offerta. Tempi di percorrenza, frequenza, affidabilità e coincidenze cambiano le scelte di chi viaggia. Se oggi raggiungere la costa con la corriera è poco competitivo rispetto all’auto, è ragionevole pensare che una parte della domanda potenziale non emerga dai dati attuali. Non vuol dire che la ferrovia porterebbe automaticamente migliaia di passeggeri: vuol dire che prima di bocciarla bisogna stimare la domanda che potrebbe generare, confrontare scenari diversi e valutarne gli effetti sul territorio nel medio e lungo periodo, e non solo quelli economici, ma anche ambientali e sociali.
Ci sono aspetti che nei numeri non si vedono, e uno di questi è quello sociale. Dove manca un collegamento ferroviario efficiente, l’auto diventa quasi obbligatoria. Chi non ce l’ha, o non può guidare, resta tagliato fuori: gli anziani, i lavoratori, gli studenti che frequentano scuole e università a Ferrara o a Bologna, chi deve raggiungere gli ospedali del Delta o quello di Cona per una visita, una terapia o per assistere un familiare. Per tutti loro oggi spostarsi significa corriere lente e coincidenze incerte, e a volte rinunciare. Il treno non serve solo ad arrivare a Ferrara, ma anche a proseguire verso Bologna e gli altri territori. È una questione di diritto alla mobilità e di equità fra territori.
C’è poi il turismo. Da Ferrara a Comacchio e ai Lidi, senza auto, possono servire anche due ore di corriera, e c’è chi rinuncia. Nel 2025 Comacchio ha registrato oltre 2,2 milioni di presenze turistiche, sesto posto in regione, con circa 900.000 stranieri (Comune di Comacchio, dati turistici 2025). Non sono passeggeri ferroviari, ma con una stagionalità così forte una media giornaliera non basta: bisogna guardare ai picchi estivi e dei weekend, con frequenze adeguate e coincidenze efficaci con autobus e ciclabili.
Non si tratta, inoltre, della sola tratta Ostellato-Comacchio, ma di collegare Comacchio e i Lidi alla rete ferroviaria regionale e nazionale. È la differenza fra costruire una linea e progettare un sistema di mobilità. Uno studio serio dovrebbe chiedersi: quale bacino d’utenza servirebbe? Quali collegamenti con la rete esistente? Quale integrazione con gli autobus per raggiungere le diverse località dei Lidi?
Anche l’ambiente va affrontato senza pregiudizi. Il Delta del Po è fragile e impone cautela e verifiche rigorose. Ma i costi e le criticità della ferrovia vanno confrontati con quelli delle alternative, a partire da traffico ed emissioni. Ce ne siamo dimenticati, o a Bologna non si ricordano, delle code nei fine settimana estivi sulla Ferrara-Mare?
La Regione indica come alternativa il potenziamento della Ferrara-Codigoro, nuovi treni e integrazione con gli autobus, richiamando gli investimenti già previsti per l’elettrificazione della linea (sempre secondo la stampa citata). Sono interventi utili, ma resta la domanda: permetteranno a tutti, anche a chi non ha l’auto, di raggiungere Comacchio e i Lidi con tempi, frequenze e coincidenze davvero competitivi? Le due soluzioni vanno confrontate sui risultati attesi, non date per equivalenti in partenza.
C’è anche un tema di coerenza. Cispadana, terza corsia Bologna-Ferrara e ipotesi di trasformare la Ferrara-Mare in autostrada hanno un posto consolidato nella programmazione, mentre la ferrovia viene accantonata. La Zona Logistica Semplificata dell’Emilia-Romagna mette il porto di Ravenna al centro e punta a potenziare i collegamenti e le infrastrutture regionali, ferroviarie in particolare; tra i Comuni coinvolti ci sono anche Ostellato e Codigoro. Eppure aree produttive come San Giovanni di Ostellato e Codigoro-Pomposa non sono collegate a Ravenna per ferrovia. Una linea passeggeri non risolve la logistica, sono funzioni diverse. Queste mancanze evidenziano però che occorre una strategia complessiva: non è coerente parlare di intermodalità e rinunciare a valutare lo sviluppo della rete ferroviaria nel Ferrarese.
E il PNRR? Non si può dire con certezza che i fondi sarebbero stati disponibili: servivano un progetto ben definito, tempi rispettati e coerenza con i criteri. Anche questo è un punto politico: le risorse si intercettano con una visione e con progetti già pronti, non presentandosi quando si apre il bando. Ciò che non si prepara per tempo diventa, a posteriori, irrealizzabile.
In sede di discussione dell’ultimo bilancio di previsione di Ferrara, La Comune aveva presentato un emendamento per finanziare uno studio di fattibilità sul collegamento con la costa, sulle linee locali e su una metropolitana di superficie Ferrara-Modena-Bologna, per superare la logica degli interventi isolati e ragionare su una rete integrata. Superfluo dire che la proposta è stata respinta dalla maggioranza del consiglio comunale.
La Regione non è obbligata a costruire ogni ferrovia richiesta dai territori, ma deve spiegare con chiarezza perché ne esclude alcune, rendere pubbliche analisi e ipotesi e confrontarsi con amministrazioni, operatori e comunità. Serve una programmazione che guardi oltre i numeri di oggi e valuti le infrastrutture per il contributo che possono dare, in prospettiva, allo sviluppo economico, ambientale e sociale.
La domanda, e la risposta, sono politiche: continuiamo a considerare la strada la risposta automatica, o siamo disposti a dare alla ferrovia la stessa attenzione?
Per me la risposta è un cambio di paradigma: meno gomma, più ferrovia. Spostare una quota crescente di merci e passeggeri dalla strada alla rotaia, con investimenti pubblici su linee locali, metropolitane di superficie e nodi intermodali che colleghino ferrovia, porti, piattaforme logistiche e strade. Ne riparleremo presto.

La piste ciclabili non sono una linea

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Percorrere lo stesso spazio per riconoscersi

Quando vado in bicicletta lungo le piste ciclabili e incontro qualcuno fermo in apparente o reale difficoltà, mi fermo.
Una volta per una foratura, un’altra per un freno che non funziona oppure semplicemente per dare una indicazione, spesso risolvo da meccanico amatore o da GPS occasionale.

Sono situazioni semplici. Una pompa, un attrezzo, un’indicazione possono essere sufficienti. Ma in quei pochi minuti succede qualcosa: una persona che fino a poco prima era soltanto qualcuno che passava in bicicletta diventa una persona con cui abbiamo avuto una relazione.

Forse è una delle cose che la bicicletta sa fare meglio: lasciarci abbastanza vicini al mondo da poterci accorgere degli altri.
E gli incontri non sono soltanto quelli con le persone.

Lungo una ciclabile possiamo incontrare un’indicazione per il Cammino di Sant’Antonio, scoprire che il percorso appartiene a una rete più ampia, imbatterci nella segnaletica della Ciclovia del Sole o della Vento, la ciclovia che collega Venezia a Torino.
A Ferrara quest’ultima ciclovia attraversa la città e il suo tracciato ci ricorda che quello che stiamo percorrendo non è soltanto un collegamento urbano: è parte di un viaggio più grande.

Così una ciclabile può raccontarci dei luoghi che attraversiamo e, qualche volta, raccontarci storie che non sapevamo di avere intorno.

NON UNA LINEA MA UN PERCORSO

Quando parliamo di piste ciclabili siamo abituati a ragionare in termini di mobilità: chilometri, collegamenti, tempi di percorrenza, sicurezza stradale.Tutto necessario.

Ma una pista ciclabile non è soltanto una linea che collega A con B. È uno spazio che attraversiamo e, attraversandolo, entriamo in rapporto con ciò che troviamo lungo il percorso.
Una scuola, un parco, un mercato, una fermata dell’autobus, una biblioteca. Ma anche un’officina, un forno, un bar, una farmacia, un piccolo negozio.

Sono piccole tappe che possono interrompere il semplice attraversamento e trasformarlo in esperienza.
Ci si ferma per comprare qualcosa, chiedere un’informazione, bere un caffè, salutare qualcuno. Il negozio di prossimità non è soltanto un punto vendita: può essere un punto di riconoscimento.

È una forma diversa di relazione con il territorio rispetto a quella che si può avere in un grande centro commerciale. Non migliore o peggiore in assoluto, ma diversa: qui il luogo del consumo tende a essere anche parte del quartiere, della strada, del percorso quotidiano.

Una città attraversata in bicicletta può diventare così una costellazione di piccole destinazioni.
E forse è anche così che una strada diventa città: quando lungo il percorso ci sono luoghi nei quali vale la pena fermarsi.

LA VELOCITÀ DELLA PROSSIMITÀ

La bicicletta occupa una posizione particolare tra i modi di muoversi.

In automobile il territorio tende a diventare uno sfondo. A piedi siamo immersi nello spazio, ma percorriamo distanze più limitate.

In bicicletta possiamo invece attraversare una parte significativa della città mantenendo un rapporto diretto con ciò che incontriamo.
Possiamo vedere una vetrina, leggere un’indicazione, riconoscere una persona, accorgerci di un giardino, cambiare strada, fermarci.

È una sorta di velocità di prossimità: abbastanza veloce per spostarsi, abbastanza lenta per guardare. Ed è proprio questa condizione a rendere possibili molti degli incontri casuali che fanno la vita di una città.

PERCORRERE LO STESSO SPAZIO PER RICONOSCERSI

La stessa pista può essere utilizzata dal ciclista che va al lavoro, dal pendolare che raggiunge la stazione, dallo sportivo che si allena, dal turista che scopre Ferrara, dallo studente, dal genitore con il figlio, dal residente che va al mercato.

Persone diverse, esigenze diverse. Eppure, per un tratto, percorrono lo stesso spazio.
Non basta questo a creare una comunità. Ma crea una possibilità: quella di riconoscersi.
E riconoscersi è una parola particolare. È anche un verbo riflessivo.
Possiamo riconoscere l’altro e, nello stesso tempo, riconoscere qualcosa di noi stessi nell’altro.

La persona con la bicicletta bucata ci ricorda che anche noi possiamo avere bisogno di aiuto. Chi cerca una strada ci ricorda che anche noi possiamo aver bisogno di una direzione.

Non dobbiamo essere uguali per riconoscerci.
È sufficiente condividere qualcosa dell’esperienza.
Appunto percorrere lo stesso spazio per riconoscersi.

Forse è questa una delle funzioni più preziose dello spazio pubblico: permettere incontri che non erano stati programmati.

LA SICUREZZA DELLA PRESENZA

C’è poi una conseguenza importante, soprattutto quando una ciclabile collega il centro alle periferie.

Una buona infrastruttura deve naturalmente garantire sicurezza stradale: separazione dal traffico quando necessaria, attraversamenti adeguati, continuità, visibilità. Ma può produrre anche un’altra forma di sicurezza.

Una ciclabile ben collegata e realmente utilizzata porta persone dentro spazi che altrimenti potrebbero rimanere poco frequentati.
Il pendolare del mattino, il genitore, lo sportivo, il turista, il residente: presenze diverse che, insieme, significano più occhi, più possibilità di vedere ed essere visti, di chiedere aiuto e di prestarlo.
Non è la sicurezza della chiusura.
È la sicurezza della presenza.

E qui emerge una distinzione interessante: una cosa è la sicurezza dell’infrastruttura. Un’altra è la sicurezza generata dall’infrastruttura.
La prima protegge chi la utilizza.
La seconda può nascere dalla vita che quella infrastruttura contribuisce a creare.

QUANDO L’INFRASTRUTTURA GENERA ALTRO

Una pista ciclabile nasce per favorire la mobilità.
Ma se è pensata insieme al territorio può produrre molto più di questo.
Più persone la utilizzano, aumenta la presenza, la presenza favorisce gli incontri, gli incontri possono generare relazioni.
Le relazioni possono aumentare la cura dello spazio e la percezione di sicurezza.
La connessione con servizi, negozi, scuole, parchi e trasporto pubblico rende quei luoghi più accessibili e l’accessibilità può generare nuovi usi.
È un piccolo ecosistema.

È qui che possiamo parlare di infrastruttura ecogenerativa: un’infrastruttura che, oltre a svolgere la propria funzione, crea condizioni perché altre funzioni positive possano emergere.
Per questo una ciclabile non dovrebbe essere valutata soltanto per i chilometri realizzati.
Potremmo chiederci anche:
Che cosa collega?
Chi mette in relazione?
Quali luoghi rende accessibili?
Quali storie permette di incontrare?
Quali attività avvicina?
Quali nuove possibilità genera?
In fondo:
Quanta città può generare?

RIMETTERE IN CIRCOLO

A Ferrara c’è un’esperienza che sembra quasi una piccola metafora di tutto questo: le Officine Ricicletta, una delle attività della cooperativa sociale Il Germoglio dedicata al recupero e alla rimessa in circolo delle biciclette. Ma è anche un luogo speciale dove si formano e lavorano persone che si trovano in uno stato di cosiddetto svantaggio sociale.
Una bicicletta che non viene più utilizzata può così tornare a muoversi, diventare utile a qualcun altro, rientrare in un circuito.
E quel circuito, grazie a quelle Officine, non è soltanto materiale. È anche sociale.

DALLA STRADA ALLA STORIA

E forse non è casuale che proprio la bicicletta abbia accompagnato anche una delle storie più significative della nostra memoria civile.
Durante la Seconda guerra mondiale, Gino Bartali utilizzò i suoi spostamenti in bicicletta per collaborare clandestinamente a una rete che aiutava persone ebree perseguitate, trasportando documenti e materiali nascosti nella bicicletta.
Un mezzo ordinario. Un oggetto quotidiano che, in circostanze straordinarie, poteva diventare uno strumento per aiutare altri esseri umani.
Non è la bicicletta, naturalmente, a compiere il gesto.
Sono le persone.
Ma forse è proprio questo il punto.
Gli spazi, gli oggetti e le infrastrutture acquistano valore attraverso le relazioni che rendono possibili.

Una pista ciclabile può portarci al lavoro, farci fare sport, accompagnarci alla scoperta di una città.
Può collegare una periferia al centro.
Può avvicinare un negozio al quartiere e un quartiere ai suoi servizi.
Può raccontarci una storia.
Può aumentare la sicurezza attraverso la presenza.
Può farci fermare davanti a una persona in difficoltà.
Può permettere a persone diverse di condividere, anche solo per un tratto, lo stesso spazio.
E può ricordarci che una città non è fatta soltanto di strade che portano da qualche parte.
È fatta anche di spazi nei quali possiamo incontrarci, riconoscerci e, qualche volta, prenderci cura gli uni degli altri.

Percorrere lo stesso spazio per riconoscersi.
Prima come ciclisti, pendolari, sportivi, turisti.
E poi, semplicemente, come persone.

Ferrara accessibile: un equilibrio tra mobilità, persone e opportunità.

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Ferrara riceverà circa 15 milioni di euro dal Ministero dell’Ambiente per realizzare interventi legati alla mobilità sostenibile.

Si tratta di una notizia importante. Non soltanto per l’entità delle risorse disponibili, ma soprattutto perché offre alla città l’occasione di interrogarsi su una domanda spesso trascurata:
che cosa significa davvero mobilità?

Troppo spesso il dibattito pubblico si concentra sugli strumenti: auto, biciclette, autobus, parcheggi, piste ciclabili. Si finisce così per discutere dei mezzi, dimenticando il fine.

Eppure la mobilità non è un obiettivo in sé. È uno strumento che permette alle persone di vivere la città.

Per questo, quando si parla di una nuova pista ciclabile, di una navetta, di una ZTL o di un parcheggio scambiatore, la domanda non dovrebbe essere semplicemente se siamo favorevoli o contrari.
Dovremmo invece chiederci: questa scelta renderà Ferrara più accessibile per le persone che la abitano?
Per un anziano la mobilità significa poter raggiungere il medico, la farmacia o il mercato senza sentirsi isolato.
Per uno studente significa poter andare a scuola, all’università o incontrare gli amici in modo sicuro e autonomo.
Per una famiglia significa riuscire a conciliare lavoro, scuola, attività sportive e servizi.
Per chi vive nelle frazioni significa non dover dipendere dall’automobile per ogni esigenza quotidiana.
Per un lavoratore significa non perdere ogni giorno tempo prezioso negli spostamenti.

Guardata da questa prospettiva, la mobilità non riguarda principalmente il traffico.
Riguarda la possibilità di accedere alle opportunità che una città offre.
Opportunità di studio. Di lavoro. Di cura. Di relazione. Di partecipazione.
In altre parole, opportunità di cittadinanza.

Ecco perché i finanziamenti disponibili rappresentano una grande occasione, ma solo se inseriti all’interno di una visione più ampia.
Non basta realizzare nuove infrastrutture. Occorre comprendere quali siano oggi gli ostacoli che impediscono a molte persone di vivere pienamente Ferrara.
L’isolamento delle frazioni. La difficoltà di raggiungere alcuni servizi. I percorsi poco sicuri per pedoni e ciclisti. Le connessioni insufficienti tra quartieri, centro storico e poli strategici della città.
Le difficoltà quotidiane di anziani, studenti, famiglie e lavoratori.

Per questo è fondamentale che le scelte non vengano definite esclusivamente nelle stanze dell’amministrazione. Le priorità devono nascere dall’ascolto di chi la città la vive ogni giorno: cittadini, associazioni, studenti, lavoratori, commercianti, residenti dei quartieri e delle frazioni.

Le risorse disponibili dovrebbero essere orientate innanzitutto a ridurre le disuguaglianze di accesso.
A migliorare i collegamenti tra centro e periferie. A rafforzare il trasporto pubblico rendendolo accessibile, frequente e sicuro.
A rendere più protetti i percorsi pedonali e ciclabili. A favorire l’integrazione tra diverse modalità di spostamento. A ridurre l’isolamento delle persone più fragili.

La mobilità sostenibile non dovrebbe essere vissuta come una contrapposizione tra chi usa l’automobile e chi sceglie altri mezzi. Una città moderna non impone comportamenti: crea le condizioni perché le persone possano scegliere soluzioni più efficienti, più economiche, più sicure e spesso anche più rapide dell’uso individuale dell’auto.
Offre alternative efficaci e consente a ciascuno di scegliere il modo migliore per muoversi.
Per questo la mobilità riguarda anche gli altri grandi temi della città.
Riguarda la sicurezza, perché gli spazi attraversati e vissuti sono più sicuri.
Riguarda l’abitare, perché una casa è davvero tale solo se collegata ai servizi e alle opportunità.
Riguarda lo sviluppo economico, perché imprese, lavoratori e clienti hanno bisogno di una città accessibile.

Forse, allora, non dovremmo parlare soltanto di mobilità sostenibile. Dovremmo parlare di una Ferrara accessibile.
Una città nella quale nessuno venga escluso dalle opportunità a causa dell’età, delle condizioni economiche o del luogo in cui vive.

Perché una città realmente sostenibile non è quella in cui si muovono meglio i veicoli.
È quella in cui le persone possono accedere più facilmente alle opportunità, ai servizi e alle relazioni che danno senso alla vita di una comunità.

Mobilità casa-lavoro: il Piano c’è, ma serve fare di più per migliorare la vita dei dipendenti

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È stata presentata un’interrogazione sul Piano Spostamenti Casa–Lavoro del Comune di Ferrara, lo strumento che dovrebbe aiutare a ridurre l’uso dell’auto privata e promuovere modalità di spostamento più sostenibili tra i dipendenti.

I dati mostrano però una situazione ancora stabile: circa due dipendenti su tre continuano a utilizzare l’auto per recarsi al lavoro, un dato che non mostra variazioni significative rispetto agli anni precedenti e che evidenzia come, ad oggi, le condizioni per un cambiamento diffuso non siano ancora sufficienti.

Questa scelta è spesso legata a motivazioni concrete che emergono anche dall’indagine, come la comodità e i tempi di percorrenza, la necessità di conciliare gli spostamenti con gli orari di lavoro e familiari, oppure una percezione di maggiore flessibilità rispetto ad altre soluzioni.

Dallo stesso Piano emerge inoltre che la maggior parte dei dipendenti risiede nel territorio comunale o comunque a breve distanza dalla sede di lavoro, un elemento che rende ancora più concreta la possibilità di favorire modalità di spostamento alternative all’auto.

Al contempo emerge un dato importante da valorizzare: molti dipendenti sarebbero disponibili a cambiare abitudini, se sostenuti da misure concrete e accessibili.

Il Piano prevede alcuni strumenti, come incentivi per il trasporto pubblico, ma con risorse ancora limitate rispetto alla platea complessiva dei lavoratori. Per questo è necessario capire quali investimenti l’Amministrazione intenda realmente mettere in campo e con quali tempi.

Tra le possibili leve, c’è anche il tema dello smartworking: oggi poco utilizzato, ma molto richiesto. Quando compatibile con le mansioni, può contribuire a ridurre gli spostamenti, il traffico e lo stress, migliorando al tempo stesso la qualità della vita.

Con l’interrogazione si chiede all’Amministrazione di chiarire quali azioni concrete intenda attivare, quali risorse siano disponibili, come vengano misurati i risultati e se si intenda rafforzare gli strumenti esistenti, anche sul piano organizzativo.

Ridurre gli spostamenti casa-lavoro non è solo una questione ambientale: è una questione di tempo, benessere e qualità della vita per chi ogni giorno lavora dentro il Comune.

Città 30: Oltre l’Ideologia, la Scienza della Mobilità Urbana

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“Una Ferrara città 30 non si farà mai” pare abbia dichiarato il vice-sindaco di Ferrara, Balboni all’indomani del ricorso di 2 tassisti al TAR dell’Emilia Romagna. A parte che “mai” è una espressione pesantuccia che non tiene conto della fugacità della vita terrena, non stupisce che il vice-sindaco si allinei alle posizioni espresse da Matteo Salvini Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT),

Eppure il concetto di “Città 30” non è un’imposizione isolata o un esperimento estemporaneo, ma un movimento tecnico e scientifico consolidato che sta ridefinendo il tessuto urbano europeo. Città come Parigi, Londra, Bruxelles e Graz hanno già dimostrato che la moderazione della velocità è la chiave per una convivenza urbana sostenibile.
Ad esempio Tolosa — quarta città francese e polo universitario di eccellenza — ha compiuto un passo decisivo: dal primo gennaio 2024, il limite di 30 km/h è diventato la regola sull’85% delle strade urbane. L’obiettivo è “calmare” il traffico, mantenendo i 50 km/h come eccezione riservata esclusivamente ai grandi assi di scorrimento e alle linee strategiche. Non si tratta di una novità radicale, ma dell’evoluzione di un percorso iniziato già nel 1992 a Graz (Austria), dove l’accettazione sociale è passata dal 44% iniziale a oltre l’80% attuale, a seguito di benefici tangibili e misurabili.

La Sicurezza Stradale: I Numeri che Non Mentono

L’evidenza empirica mostra un impatto drastico della riduzione della velocità sulla frequenza e sulla gravità degli incidenti. In quanto esperti di pianificazione, analizziamo i dati reali che smentiscono ogni approccio aneddotico:
• Graz: Ha registrato una riduzione del 50% della mortalità stradale nel lungo periodo.
• Bruxelles: A soli sei mesi dall’introduzione (2021), gli incidenti sono calati del 20%, mentre il numero di morti e feriti gravi è diminuito del 25%.
• Francia: Nelle circa 200 città coinvolte (tra cui Grenoble, Lille, Nizza), la mortalità stradale è crollata di quasi il 70%.

Guardando Bologna, secondo i dati ufficiali del Comune di Bologna e dell’Ufficio Statistica della Città Metropolitana, il bilancio dell’intero 2024 confrontato con la media degli anni precedenti (2022-2023) mostra un netto calo della mortalità e della gravità degli incidenti.

I Decessi: Si sono quasi dimezzati (-48,7%). Nel 2024 i morti sono stati 10, rispetto a una media di 19,5 dei due anni precedenti.
I Pedoni: Per la prima volta dal 1991 (inizio delle serie storiche ISTAT a livello comunale), nessun pedone ha perso la vita sulle strade urbane di Bologna nel 2024.
I Codici Rossi: Gli incidenti più gravi (gestiti dal 118 in codice rosso) sono diminuiti del 31%.

Oltre alla mortalità, si è ridotto il numero complessivo di sinistri:

Incidenti totali: Diminuiti del 13,1%.
Feriti: Riduzione dell’11,1% (circa 270 persone ferite in meno rispetto alla media degli anni precedenti).
Incidenti senza feriti: Calo del 20,7%, segno che la velocità ridotta permette di evitare molti tamponamenti o scontri minori.

Da notare che questi sono i risultati nel primo anno di introduzione del limite, con maggiori controlli e sanzioni, perchè il vero problema in Italia non è fissare un limite di velocità, ma farlo rispettare.

• Riduzione del Rumore: Il calo dell’inquinamento acustico è stimato in 3 decibel, il che corrisponde a una percezione del rumore ridotta del 50% per l’orecchio umano.

OBIETTIVO SCIENTIFICO GLOBALE: L’Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS) e l’ONU (Risoluzione 2020) puntano a salvare 25.000 vite umane entro il 2035 attraverso l’adozione diffusa dei limiti a 30 km/h nei centri abitati.

Smontare i Falsi Miti della “Post-Verità”

Il dibattito pubblico è spesso inquinato da ciò che definiamo “post-verità” o dalle narrative del “Partito dei Fleximen”, che descrivono i limiti di velocità come abusi di potere. Tuttavia, l’analisi tecnica smonta i tre pilastri dell’opposizione ideologica:
• Il Mito del Tempo Perso: In città, la velocità media è già strutturalmente bassa a causa di semafori e congestione. A Ferrara, i dati estratti dalle API di Google Maps mostrano velocità medie in ora di punta tra 7,7 e 18 km/h. Lo studio condotto a Madrid è illuminante: la differenza di velocità media tra strade a 50 km/h e strade a 30 km/h è di soli 0,1 km/h (16,2 vs 16,1). Questo dimostra che il limite dei 50 km/h è, nei fatti, un’illusione psicologica che non produce alcun guadagno reale di tempo.
• Il Mito dell’Inquinamento (Rapporto Giri/Marcia): L’inquinamento atmosferico dipende dal regime del motore (RPM) e dallo stile di guida. I dati tecnici indicano che chi procede a 30 km/h in terza marcia (regime più basso) consuma e inquina molto meno di chi procede a 50 km/h nella stessa marcia (regime più alto). Inoltre, eliminando le frenate e le accelerazioni brusche tipiche delle “drag race” semaforiche, si riduce drasticamente l’emissione di particolato.
• Il Mito della Congestione: Un flusso sincrono a velocità moderata è idraulicamente più efficiente di un flusso asincrono con frequenti variazioni di velocità. Nella teoria delle code e nella fisica del traffico, i picchi nelle variazioni di velocità sono uno dei fattori principali che trasformano un flusso scorrevole in un ingorgo, dando  spesso origine a rallentamenti o code. Un singolo rallentamento può propagarsi come un’ “onda d’urto” nel traffico che si traduce in code e rallentamenti a catena.

Analisi di Caso: Il Modello Tolosa vs. Il Paradosso di Ferrara

Il confronto tra Tolosa e Ferrara evidenzia la differenza tra una pianificazione sistemica e una frammentata (cosiddetta “a macchia di leopardo”).
Aspetto
Caso Ferrara (Criticità)
Caso Tolosa (Soluzioni)
Sicurezza
103° posto su 107 per mortalità in Italia. Tratti neri: Corso Giovecca, Via Bologna, Via Ravenna.
Applicazione sistematica (85% delle strade) per un reale effetto “calmiere”.
Percezione Sociale
Ciclo vizioso: I genitori non si fidano (alta mortalità) e portano i figli in auto, aumentando la congestione alle scuole.
Transizione assistita da radar educativi per sensibilizzare l’utenza senza approccio punitivo immediato.
Pianificazione
PUMS (Piano Urbano Mobilità Sostenibile) approvato ma non attuato; Zone 30 percepite come arredo urbano ignorato.
Safe System: Sostituzione segnali verticali con bolli a terra per liberare i marciapiedi e favorire pedoni/ipovedenti.
Infrastruttura
Molte Strade urbane critiche come Via Caldirolo prive di marciapiedi o ciclabili .
Regola generale del 30 km/h; i 50 km/h restano eccezione solo per assi di transito e hub bus.

Oltre la Politica: L’Approccio “Safe System”

La Città 30 non è una bandiera di parte. Se Bologna (centro-sinistra) è il primo capoluogo ad averla adottata estensivamente, la primogenitura italiana spetta a Olbia, amministrata dal centro-destra. Questo conferma che la moderazione della velocità è un pilastro del “Safe System” promosso dal Parlamento Europeo  con  la Risoluzione del 2021.
Il “Safe System” rappresenta un cambio di paradigma: la responsabilità della sicurezza si sposta dall’utente all’infrastruttura. Il progettista deve prevedere l’errore umano e fare in modo che l’ambiente stradale non renda tale errore fatale. A 30 km/h, l’impatto tra auto e utente vulnerabile non è quasi mai letale; a 50 km/h lo è quasi sempre.

Conclusione: Verso una Strada Democratica

La Città 30 è uno strumento di democrazia spaziale. Restituisce la strada a bambini, anziani e alla mobilità attiva, sottraendola al monopolio del “corazzato” automobilista. Accettare di arrivare a destinazione con un ritardo insignificante — dell’ordine di secondi o decine di secondi — è un investimento necessario per la salute pubblica e la sicurezza di tutti.
Rallentare non significa fermarsi, ma evolvere verso un modello urbano dove il diritto alla vita prevale sulla fretta illusoria. La scienza della mobilità ha parlato: moderare la velocità è l’unica via per una strada urbana che sia davvero di tutti.
Visto che sentenza del TAR dell’Emilia-Romagna (gennaio 2026) ha sottolineato come la sicurezza non si ottenga con un “cartello generalizzato”, ma con un’analisi puntuale strada per strada mi aspetto che il vice-sindaco promuova un progetto di introdurre il limite dei 30 Km/h in ogni strada urbana di Ferrara dove c’è promiscuità tra auto e pedoni o ciclisti, di introdurre in tutte le strade urbane con il limite dei 30 gli attraversamenti rialzati e soluzioni come il restringimento della carreggiata, dossi o chicane che portano a rispettare il limite.

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ombre di pendolari oltre la linea gialla

A Ferrara ci dormo ma non ci vivo: vite pendolari in cerca di autori oltre la linea gialla

Scritto il . Pubblicato in Blog. Nessun commento su A Ferrara ci dormo ma non ci vivo: vite pendolari in cerca di autori oltre la linea gialla

A Pag 176 de Gli uomini pesce (Wu Ming 1), che suggerisco ai pendolari per ritrovare viaggiando le proprie origini, è riportata la frase che ho parafrasato nel titolo, sostituendo unicamente Roma con Ferrara.
Mentre la leggevo è passato davanti a me il treno della mia vita. E la mia verità in merito alla questione, subito ceduta all’impellente bisogno di scriverla. E di condividerla .

Ho fatto per quarant’anni il pendolare.
Sui diretti o locali “ per Bologna e ritorno” ho visto nascere amori e amori tradirsi, amori platonici e amori a tempo. Amore per se stessi e amore e basta.
Ho visto gli occhi arrossati all’andare della mattina e il loro chiudersi al tornare della sera.
E tutti i giorni nuovi occhi arrossarsi di pianto di fronte a 85 nomi uniti dal destino nel loro ultimo viaggio, vigliaccamente finiti sul marmo fratturato di una sala d’aspetto. Cose forti. Ma a star zitti non li si aiuta.

Ho visto anche la casa in cui abitavo passarmi sotto il naso varie volte perché, stanco in un sonno pieno delle fatiche del lavoro, non sentii il treno fermarsi a “Ferara Ferara , stazione di Ferara”.

Questa è la vita pendolare: tra monotonia eterna e follia interna, qualche diversivo tra le pagine di un libro mentre la storia ti passa davanti, una partenza in ritardo, un ritardo da riempire, un treno che prima c’era e poi non c’è più, una stazione sbagliata, spesso in compagnie di sventura con la fretta di uscirne, una situazione obbligata, una soluzione trovata.

Pendolare trasparenza dell’essere riflessa da un finestrino più o meno ricco di tracce di varia umanità, lasciate ai posteri come prova di esistenza, cui aggiungere la propria, se si ha il coraggio.

>> Ci si alza, caffè, si va lontano, si lavora, si torna vicino, si mangia, si dorme, ci si sveglia, REWIND <<.

La città ? Il sabato e la domenica e basta. L’abitato non corrisponde agli abitanti: Scatola piena la notte, vuota di giorno. Manca sempre qualcuno, e sono tanti. Quelli nei negozi che credi ferraresi poi scopri che vengono da Poggio, Vigarano, Copparo, Polesella o più lontano.

La vita sociale ? Non c’è. I riconoscimenti per i contributi in termini di tasse versate ? Nessuno: se li gode principalmente chi lavora in città.

Il costo di produzione del reddito è direttamente proporzionale alla distanza dal luogo di lavoro, mentre il tempo disponibile alla vita sociale o per se stessi è inversamente proporzionale, probabilmente nullo per le donne. Su questa differenza ci soffro, incolpevole di una eredità cromosomica, e cerco di fare ammenda.

Le donne pagano due volte il pendolarismo: tra casa e lavoro e tra se stesse e la casa.
È la peggior manifestazione del patriarcato, dal greco “patriarkhes”, “padre di una razza” o “capo di una stirpe”. Peggiore perchè strisciante, consolidata e invisibile. Quel “capo” è ora che si cosparga di cenere.

Secondo ISTAT – censimento 2011 – il pendolarismo per motivi di lavoro in uscita da Ferrara coinvolge circa 12.000 persone. Non si hanno dai più aggiornati, o non sembrano disponibili.
Secondo altre fonti (Gruppo Clas – anno 2017) si arriva a circa 15.000 persone coinvolte in uscita, contro circa 3000 in entrata. Bilancio negativo di circa 12.000 persone.
Per il pendolarismo per motivi di studio l’ Ufficio Scolastico Regionale per l’Emilia-Romagna per l’anno 2017 indica un flusso in ingresso di circa 2800 studenti e in uscita di circa 1000 (scuola secondaria).
I dati sono comunque molto contraddittori perchè dipendono dai sistemi di rilevazione e calcolo: i valori riportati sono i più bassi che ho trovato. Non trovo dati certi sul trasferimento universitari.
E non trovo dati relativi al sesso.

In ogni caso, al di là di percentuali, dati a disposizione (troppi vecchi, mentre dovrebbero essere quasi in tempo reale per poter prevedere e organizzare una mobilità veramente intelligente e adattativa) e discorsi tecnici, ogni giorno esce da Ferrara e vi rientra una quantità di persone che riempie tutti i posti dello Stadio Meazza pari a due partite al giorno: circa 30.000 persone che si muovono.
C’è da preoccuparsi sia in termini di occupazione, economia e, ovviamente, viabilità, ma soprattutto in termini di qualità di vita. Perchè, alla fine, questo è il vero concerto che anima, o svuota, Ferrara, città periferica.

Quali compensazioni possibili?
In termini economici o di facilitazioni? Per esempio orari uffici pubblici, asili o scuole? Abbonamento treno/bus/bici a nolo con prenotazione (indispensabile)?
Mobilità Intelligente Avanzata, ovvero rete di trasporto cittadino “fluida” con:
percorsi differenti secondo gli orari – minibus a chiamata prenotata – possibilità di salire sull’autobus o scenderne in qualsiasi punto della linea (ci sono esempi importanti)?
L’acronimo MIA (Mobilità Intelligente Avanzata) non sarebbe niente male per riconoscerci intimamente nel progetto come Persona piuttosto che come numero dentro a flussi di migrazione quotidiana).
Locker a temperatura controllata per ritiro spesa nei pressi delle stazioni o degli Hub?

E in termini di ”sicurezza” (personale, di contare su un mezzo pubblico anche ad orari inoltrati, di accedere a servizi di welfare senza dover prendere giorni di ferie, per esempio) come la mettiamo?

Invento possibili soluzioni, molte già viste e sperimentate. Di sicuro da qualche parte già tracciate ma mai portate a compimento in un ambito che non siano … 500 metri?, mentre dovrebbe essere un impegno e una pianificazione comunale-provinciale-regionale.

Per pura curiosità ho indagato sul web e ho scoperto che:
esisterebbe un servizio servizio che fa parte del sistema regionale di bike‑sharing “Mi Muovo in Bici”, attivo in varie città dell’Emilia‑Romagna (tra cui Ferrara, Ravenna, Parma, Forlì). È concepito per essere utilizzabile tramite la tessera “Mi Muovo”, integrata con abbonamenti TPL per treni, bus, car‑sharing e ricariche auto elettriche, quindi sostanzialmente per chi arriva in Città dalla Stazione ferroviaria o degli autobus, non da altre zone periferiche.
Non è concepito per chi esce dalla Città: una sorta di egocentrismo che non corrisponde alla realtà?
La sua introduzione risale al 2013, sotto la gestione di FerraraTUA, con una rete iniziale di cinque postazioni e circa 70 (ha-ha-ha !!!) biciclette disponibili.

Tuttavia, secondo fonti dirette, il servizio locale oggi è sospeso in attesa di aggiornamenti o nuove forme di gestione.
Qualsiasi piano futuro di rilancio o riattivazione dipenderà dalle decisioni dell’amministrazione locale di turno, del gestore o di nuovi operatori, nonostante sia un piano regionale di trasporto. Trovo abbastanza assurdo che queste operatività non rispondano e non rispettino un piano a lungo termine, quando dovrebbero essere alla base di una strategia di mobilità ormai più che necessaria e concepita in filiera.
In ogni caso non si parla mai di mobilità per utenti con disabilità o mobilità ridotta.

Più sotto avete lo spazio per scrivere le vostre esperienze, comprese le difficoltà non citate, e molte di più per le donne che per gli uomini, cui mi piacerebbe dare speranza, oltre che risposta.

Ma i flussi del pendolarismo sono anche in entrata, in senso inverso:
quali servizi, dove, come e quando? quanto in centro quanto in periferia ?
Indagheremo.

A voi “che venite da fuori”:
abbiamo bisogno anche di voi e delle vostre storie per progettare la nuova mobilità alternativa!
Cosa occorre per facilitarvi la vita? Per esempio una App come si deve e capace di risolvervi un bel po’ di problemi (valida anche per i turisti e residenti ) per sapere dove effettivamente si trovano i bus in circolazione, quando passano e dove vanno, ma non solo, seguire i migliori tragitti per raggiungere i parcheggi liberi di Hub intelligenti? Con servizi igienici, fermata autobus o nolo/prenotazione/deposito biciclette video-sorvegliati, a prescindere da quello già presente in Stazione Ferroviaria? Ne ho visti tanti ultimamente, molti all’estero, i più vicini e noti a Padova: Guizza e Pontevigodarzere, al costo giornaliero di meno di un caffè (ma in quella città ce ne sono altri 4 …).

Parallelamente: Quali sono i flussi di denaro in termini di tasse versate al Comune di Ferrara e quelli che invece, per redditi prodotti in città, escono?

Chi ci guadagna? Chi ci perde?
Di certo chi ci perde in qualità della vita è chi è nella condizione di “ pendolare “ per lavoro credo, che per motivi di studio, ed enormemente di più il sesso femminile di quello maschile, ma ci si abitua a essere invisibili, dimenticati, riflessi dal vetro amico del finestrino, compagno da una vita, che ci riconosce di esistere: gli siamo riconoscenti.

Coraggio ! Chi non scrive resta resta a casa !
]

Un parcheggio scambiatore dotato di toilettes autopulenti e di pensilina per l’attesa (Auxerre – Fr)

la desolazione dell’inutile allargamento dell'autostrada A13 con il gesto trionfale e grottesco del politico che taglia il nastro nel vuoto.

La ferrovia dimenticata tra A13 e competitività logistica

Scritto il . Pubblicato in Articoli segnalati, Blog. 3 commenti su La ferrovia dimenticata tra A13 e competitività logistica

Abbiamo letto nei giorni scorsi su CronacaComune Quotidiano online del Comune di Ferrara e sulla stampa locale dell’incontro al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti tra il ministro Salvini e il sindaco di Ferrara Fabbri, per discutere delle infrastrutture viarie che interessano il territorio ferrarese.

Riprendiamo di seguito alcuni passaggi della Comunicazione del Sindaco pubblicata su CronacaComune:

– “Il ministro Salvini ha assicurato la massima attenzione alle richieste avanzate dal territorio. Prima su tutte, la terza corsia sulla A13 nel tratto tra Bologna e Ferrara, che ad oggi non c’è… La terza corsia in autostrada è un tema cui teniamo moltissimo e la sua mancanza è una questione che vorremmo vedere risolta quanto prima – ha dichiarato il sindaco Alan Fabbri… questa è una battaglia storica per lo sviluppo del nostro territorio”;

“Il primo cittadino…Continueremo a chiedere interventi concreti su opere strategiche che, oltre alla terza corsia dell’A13, riguardano anche altre arterie essenziali per il territorio emiliano, come la Cispadana, la messa in sicurezza della statale 16 e la riqualificazione del raccordo Ferrara-Mare”.

Nella “Comunicazione Sindaco” sorprende che tra le “opere strategiche” per il territorio ferrarese si parli esclusivamente di strade ed autostrade, senza alcun riferimento alle infrastrutture ferroviarie, agli interporti, alle metropolitane di superficie, o all’idrovia (ovviamente non quella “faraonica” e sovradimensionata rispetto alle possibilità: vi sembra realistico “pensare e strutturare fisicamente ed economicamente” il sistema idroviario ferrarese – canali, chiuse e attracchi – per chiatte di V classe, lunghe 95-110 m e larghe fino a 11,40 m.?).

Posizioni che, purtroppo, ritroviamo anche nel PD locale e regionale – almeno stando agli articoli sulla stampa locale -.

Eppure, se prendiamo in esame il traffico merci, lo sviluppo e l’efficientamento delle infrastrutture ferroviarie e degli interporti, sono considerati ormai da tutti, categorie produttive per prime, elementi cruciali per la competitività del sistema Paese, l’efficienza logistica e la sostenibilità ambientale ed economica.

Un treno merci standard in Italia e in Europa, è mediamente lungo 600-750 metri e può trasportare l’equivalente di circa 30-50 camion. Si fa presto a fare i conti.

Industriali e Artigiani. “L’obiettivo primario è quindi incentivare il trasferimento di una quota significativa del trasporto merci dalla strada alla ferrovia, in linea con gli obiettivi europei di decarbonizzazione e riduzione del traffico pesante. La ferrovia è vista come l’opzione più ecologica per le lunghe e medie distanze.

Capacità e Nodi: Si chiede un aumento della capacità della rete ferroviaria, specialmente nelle aree di snodo (nodi urbani e metropolitani) e lungo i Corridoi Europei TEN-T (Trans-European Transport Networks) che attraversano l’Italia, dove si concentrano i traffici da e per il resto d’Europa…È fondamentale l’adeguamento e lo sviluppo dei raccordi ferroviari che collegano direttamente le aree industriali, i porti e gli interporti alla rete nazionale (il cosiddetto “ultimo miglio”), per massimizzare l’efficacia del trasporto su ferro.”

In altre termini, l’utilizzo delle ferrovie e degli interporti riduce i costi di trasporto aumentando la competitività dei prodotti italiani sui mercati internazionali, e nel contempo contribuisce a raggiungere gli obiettivi di sostenibilità ambientale richiesti dai mercati e dalle normative (riduzione delle emissioni e dell’inquinamento acustico).

Ora, queste considerazioni non sono sviluppate da “eco-ambientalisti” nemici dello sviluppo e teorici della “decrescita”, ma sono espressione di diversi studi e interventi di associazioni di industriali ed artigiani.

Quindi, anche per gli industriali e gli artigiani, la competitività del sistema Paese, l’efficienza logistica e la sostenibilità ambientale del trasporto merci passa dallo sviluppo e l’efficientamento delle infrastrutture ferroviarie e degli interporti. Ma non per i nostri politici.

Zona Logistica Semplificata. Questo paradosso è accentuato dalla nascente Zona Logistica Semplificata (su cui la nostra classe politica ed imprenditoriale sta puntando molto) che, prevedendo l’interconnessione tra 11 nodi intermodali e 25 aree produttive distribuite in 28 Comuni su tutte le 9 province dell’Emilia-Romagna (i Comuni interessati in provincia di Ferrara sono 5: Ferrara – con l’inclusione delle aree del Polo Chimico e dell’autoparco di Ferrara Nord -, Argenta, Bondeno, Codigoro – inclusa l’area APEA Pomposa -, Ostellato) con il Porto di Ravenna, non può prescindere da una rete ferroviaria adeguata ed efficiente.

Mobilità quotidiana. Mentre il dibattito politico locale e regionale è focalizzato quasi esclusivamente sullo sviluppo monomodale stradale (terza corsia A13, Cispadana, SS16), la necessità di potenziare le infrastrutture ferroviarie e intermodali è ancora più necessaria se pensiamo alla logistica, la mobilità quotidiana ed il turismo.

L’attuale sotto-dimensionamento della rete ferroviaria ferrarese rappresenta un limite strutturale evidente. Non esistono collegamenti ferroviari con diversi dei maggiori Comuni della provincia (tra cui Cento, Comacchio e i Lidi, Copparo, e il Delta). A ciò si aggiunge l’inadeguatezza delle linee regionali con Mantova e Ravenna, spesso a binario unico, non elettrificate e con basse frequenze.

Metropolitana di superficie nell’area vasta Bologna – Ferrara – Modena. In presenza di un elevato pendolarismo giornaliero di lavoratori e studenti, servirebbe una Metropolitana di Superficie (SFM) che, con frequenze elevate (treni ogni 15-30 minuti), colleghi Ferrara – Modena – Bologna. Questa infrastruttura fornirebbe un’alternativa concreta e sostenibile alla viabilità decongestionando l’autostrada A13 e viabilità stradale ordinaria, e facilitando l’accesso ai poli universitari e di lavoro interregionali.

Impatto su Turismo e Sostenibilità. Il potenziamento della rete ferroviaria sarebbe un elemento essenziale per lo sviluppo del turismo ferrarese. “Ferrara, città del Rinascimento, e il suo Delta del Po” Patrimonio UNESCO, necessita di collegamenti rapidi, frequenti e sostenibili per i flussi turistici nazionali ed internazionali. L‘ammodernamento e aumento delle linee trasformerebbe la città, la renderebbe ben collegata e facilmente raggiungibile, per altro favorendo anche la destagionalizzazione e lo sviluppo del turismo lento, su tutto il territorio provinciale (Delta del Po).
Un Necessario Cambio di Prospettiva. In definitiva, l’attuale dibattito politico, concentrandosi sull’allargamento stradale e autostradale, ignora le reali priorità. Il miglioramento della mobilità sostenibile, della competitività logistica e della qualità della vita per il territorio Ferrarese non dipendono dalla terza corsia dell’A13 o dalla Cispadana autostradale. Ormai “è dimostrato che la costruzione di una nuova corsia autostradale può alleggerire il traffico, ma l’effetto è generalmente temporaneo. Un allargamento autostradale invece di risolvere il problema del traffico tende a portare più veicoli sulla strada man mano che l’aumento di capacità diventa disponibile, ripristinando i livelli di congestione originali o addirittura superiori nel medio-lungo termine”.

Serve il potenziamento, elettrificazione e interconnessione delle linee ferroviarie e metropolitane di superficie esistenti su scala provinciale e interregionale, con un adeguato sistema di interporti.

E a questo proposito il PNRR è una grande occasione persa per finanziare la realizzazione e l’ammodernamento della rete ferroviaria locale.

Ci si chiede, in ultima analisi, perché il dibattito sulle infrastrutture viarie resti rigidamente monomodale. Non si tratta di essere contrari a priori a un’eventuale terza corsia o ad altre opere stradali, ma è indispensabile che queste siano inquadrate in un progetto complessivo per il trasporto merci e passeggeri. Un piano strategico moderno deve partire dall’analisi della situazione attuale e proporre interventi sulle carenze strutturali, per l’appunto la rete ferroviaria.

Solo un approccio integrato, e non stradale-centrico, può garantire la competitività e la sostenibilità del territorio.

E mentre a Roma i “nostri politici” parlano di grandi piani ed opere, a Ferrara tra lavoratori e studenti pendolari, ci si interroga se ci siano e quali siano le strategie della politica.

Serve un cambio di prospettiva immediato e radicale.

Le vespe, le api e la mobilità alternativa

Scritto il . Pubblicato in Articoli segnalati, Blog. 2 commenti su Le vespe, le api e la mobilità alternativa

Dagli insetti si impara molto: la paura, il coraggio, i ruoli, i rapporti. A volte ci interessano, altre volte ci spaventano. Più semplicemente non li conosciamo, come capita anche di noi stessi, ma osservando possono nascere nuovi pensieri, nuove domande, nuove certezze sui cui indagare.

Incontri ravvicinati

Qualche giorno fa sono stato punto da più di una vespa. Non mi ero accorto del loro alveare sopra la panchina dove avevo appoggiato la mia borsa sportiva.

So come comportarmi: scappo. Perché dalle vespe non c’è scampo.  

Hanno un brutto carattere: sono irascibili, protettive e reattive. Molto territoriali soprattutto vicino al loro nido, possono attaccare anche se non direttamente minacciate e pungere più volte senza per questo morire. Hanno nidi stagionali caduchi e disordinati, simili a fogli di carta male appallottolati e destinati unicamente alla riproduzione, oserei dire intensiva, della prole, cui non lasciano alcun tipo di eredità. 

La loro aggressività è dunque difensiva. 

E’ la paura, l’istinto di sopravvivenza, il loro e il mio, che fa fare certe scelte.

Meglio non sfidarle.

Anche con le api so come comportarmi: le lascio fare.  Le osservo spesso in campagna entrare e uscire dalle loro arnie. Lavorano instancabilmente per il bene dell’alveare per farne un ambiente perfetto, longevo, duraturo. 

Sono generalmente non aggressive e pungono solo come ultima difesa (e muoiono dopo aver punto, per cui il mio e il loro istinto di sopravvivenza scendono a compromessi)

Mostrano organizzazione dei ruoli, memorizzano rotte, fonti di cibo e avvertono le compagne di eventuali pericoli.

Sono resilienti e residenti. Hanno nidi perenni dolci come il miele: si sentono sempre a casa.

A differenza delle vespe le api hanno maturato crediti in architettura per la forma delle cellette del loro nido e crediti sul lavoro per la loro proverbiale laboriosità.

Le vespe, a parte quelle della Piaggio, sono invece famose per la loro aggressività e si sprecano le metafore: “avere la lingua come una vespa” (senza riferimenti al Bruno nazionale), “essere minacciosi come una vespa” ecc ecc.

Anche la parola “sciame” assume un significato diverso: l’ape quando sciama trasferisce la residenza, ed è uno spettacolo vederne il risultato; lo sciame di vespe invece indica un attacco contro qualcuno, ed è meglio non immaginarne il risultato.

Una società da “apizzare”

Nella cultura umana, queste specie sono usate dunque come metafore viventi dei nostri stessi tratti psicologici e sociali: siamo vespe o api in relazione all’adattamento  all’ambiente in cui ci troviamo.

Nonostante la vita in comunità sia regolata da ruoli sociali, leggi, compiti, responsabilità e obiettivi condivisi, facciamo fatica a vivere senza “paura” del muoverci e nonostante questo “doverci muovere” ci sia sempre più di impiccio quando è mal progettato e ci rendiamo conto di avere bisogno di una mobilità alternativa. Che può a sua volta far paura … e prendiamo l’auto.

Perché fa paura la mobilità alternativa?

Paura del cambiamento

Le persone sono abituate a spostarsi in auto privata, sinonimo di libertà e controllo. Cambiare abitudini, rinunciare al volante, o dipendere da sistemi pubblici o condivisi può generare ansia.

Incertezza e disinformazione

Non tutti conoscono come funzionano bici elettriche, car sharing, trasporti integrati o piste ciclabili sicure. Dove non c’è chiarezza, nasce la diffidenza.

Paura di perdere status

In alcune culture (e in molte città italiane), l’auto è anche simbolo di prestigio. 

Rinunciarvi può essere visto come un “downgrade”, soprattutto per chi ha investito in auto costose:

Il confronto sociale è  obbligatorio nei mezzi condivisi.

Insicurezza e Infrastrutture carenti

Spesso le alternative (es. bici o monopattini) non sono percepite come praticabili, soprattutto in città dove mancano piste ciclabili ben progettate o dove il traffico è aggressivo.

Convenienza percepita

L’auto è ancora vista come la soluzione più comoda, anche quando non lo è: il timore di dover “faticare di più” con mezzi pubblici o bici scoraggia molti.

Come si può superare questa paura?

Cominciare per gradi:

Educazione e comunicazione: spiegare i vantaggi reali (salute, tempo, costi, ambiente).

Esperienze positive: far provare, con eventi, incentivi, giornate senza auto e mezzi gratuiti.

Progetti inclusivi:

La mobilità alternativa deve essere pensata non solo per giovani sportivi o cittadini “green” ma per tutti. 

Progetti condivisi:

Ogni miglioramento porta a sacrifici transitori che portano a benefici permanenti.

Infrastrutture sicure e ben integrate: 

Senza questo, la paura è più che comprensibile.

C’è ancora paura, diffidenza, resistenza. Perché?

Perché cambiare abitudini è difficile.
Perché c’è chi teme di perdere comodità, status o clienti.
Perché ci sono interessi economici legati all’uso dell’auto privata: industrie, carburanti, assicurazioni, parcheggi.

E a volte anche la politica frena per timore di scontentare qualcuno.
Ma il vero coraggio è quello di costruire il futuro, non solo conservare il presente.

La mobilità del futuro non è una minaccia: è una opportunità.

E come tutte le opportunità, fa un po’ paura… prima di diventare normale.

L’accettazione della mobilità alternativa in fondo ci trasforma da vespe in api: una società civile ben organizzata, plurale, partecipata.

E voi, cosa ne pensate? Vi spaventa l’idea di lasciare l’auto in garage ogni tanto?

Scrivetelo nei commenti o raccontateci la vostra esperienza: siamo qui per ascoltarvi.

Interpellanza sullo stato di attuazione del Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (PUMS), sul monitoraggio degli obiettivi e sulla correttezza e trasparenza dei dati, con particolare riferimento alla mappatura delle ciclabili, alla sicurezza stradale e alla partecipazione cittadina.

Scritto il . Pubblicato in La Comune in Consiglio. Nessun commento su Interpellanza sullo stato di attuazione del Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (PUMS), sul monitoraggio degli obiettivi e sulla correttezza e trasparenza dei dati, con particolare riferimento alla mappatura delle ciclabili, alla sicurezza stradale e alla partecipazione cittadina.

Premesso che:

• Il Consiglio Comunale di Ferrara ha deliberato l’approvazione del Piano Urbano della Mobilità Sostenibile
(PUMS) nel dicembre 2019;
• Il PUMS è uno strumento di pianificazione strategica che mira a migliorare la mobilità urbana, la qualità
dell’aria e la sicurezza stradale, con un orizzonte temporale decennale;
• Il PUMS definisce obiettivi specifici e macro-obiettivi da raggiungere in un orizzonte temporale di 10-15
anni, prevedendo una riduzione significativa dell’incidentalità stradale (50%) entro il 2030, con particolare
attenzione alle componenti deboli (bambini, anziani, pedoni, ciclisti), e l’adozione di una “Visione Zero
Morti” nel lungo periodo;
• Il PUMS prevede un sistema di monitoraggio degli obiettivi attraverso indicatori specifici, con monitoraggi
almeno ogni 2 anni e una revisione quinquennale più approfondita;
• Con interrogazione PG.n.15045 del 27 gennaio 2025, il Gruppo Consiliare “La Comune di Ferrara” ha
chiesto chiarimenti in merito allo stato di attuazione del PUMS, con particolare riferimento agli interventi
per la sicurezza stradale e al monitoraggio degli obiettivi.

Considerato che:

• Nella risposta dell’Assessore pervenuta in data 5 Maggio 2025 non è chiaro il progresso rispetto a specifici
target intermedi del 2022 previsti dal Piano, rendendo difficile valutare l’effettivo avanzamento verso
l’obiettivo di riduzione del 50% dell’incidentalità entro il 2030;

• I dati complessivi sull’incidentalità non sono disaggregati o collegati all’elenco specifico di “azioni”
previste dal PUMS e attuate dall’Amministrazione. Non è fornita una valutazione chiara dell’efficacia di
ciascun intervento, mancando del tutto il nesso causa-effetto tra gli interventi citati e l’incidentalità (es.
Zone 30, Speed Check, ampliamento rete ciclabile, attraversamenti rialzati), ovvero sulla riduzione specifica
degli incidenti o dei feriti, rendendo complessa la comprensione dell’impatto reale di ogni singola misura;

• L’Assessore dichiara che “È stato sviluppato un ‘Cruscotto di monitoraggio’, ovvero un sistema informatico
che consente di raccogliere, aggiornare e analizzare 110 indicatori basati su 112 dati provenienti da diverse
fonti” e che “È stato raggiunto un tasso di raccolta dati dell’80%”;

• Visto il tasso di raccolta dati dell’80% dichiarato per il “Cruscotto di monitoraggio” e il fatto che i dati
provengono in larga parte da fonti pubbliche (Istat, Regione, TPER, AMI, ARPAE, ACI, ecc.), sarebbe
opportuno che tali dati venissero opportunamente catalogati e messi a disposizione all’interno del portale
open data del Comune di Ferrara (https://dati.comune.fe.it/) di cui il Comune si è dotato dal 2021. Ciò
garantirebbe la libera consultabilità e scaricabilità da parte di chiunque, così come previsto dalla Direttiva
2019/1024 sull’open data e il riutilizzo dell’informazione del settore pubblico, dal Codice
dell’Amministrazione Digitale (CAD) e dal Piano Triennale per l’Informatica nella PA;

• Nella risposta dell’Assessore pervenuta in data 5 Maggio 2025 si dichiara che “ La rete ciclabile cittadina è
cresciuta significativamente, passando da 183 km nel 2019 a 223 km nel 2024. “ Considerato però che nella
mappatura disponibile on-line delle piste ciclabili sono indicati come ciclabili decine di chilometri e tratti di
strade che non sono affatto ciclabili, sono anzi strade senza alcuna protezione o segnaletica per pedoni o
ciclisti (esempio via Fabbri-via Bassa ecc. fino a Marrara, via del Melo, ecc.).

Interroga il Sindaco e la Giunta per sapere:

1. Come si relazionano i dati sulla sicurezza stradale presentati con gli obiettivi di breve periodo del
PUMS, in particolare quelli relativi al monitoraggio del 2022 e quali sono gli specifici indicatori e target per
ogni macro-obiettivo del PUMS per il prossimo biennio;

2. Se sono disponibili o verranno resi disponibili dati disaggregati che permettano di valutare l’impatto e
l’efficacia di ciascuna delle specifiche azioni intraprese per la sicurezza stradale (es. ampliamento Zone 30,
installazione Speed Check e Autovelox, crescita rete ciclabile, attraversamenti pedonali rialzati, progetti di
sicurezza scolastica, impianti semaforici intelligenti) sulla riduzione dell’incidentalità e, in particolare, degli
infortuni e dei decessi a carico delle utenze vulnerabili;

3. Se il Comune si sta interfacciando con Hera per ottenere i dati orari di numero transiti (conteggio) e
velocità veicoli (media e massima) registrati dai sensori installati negli impianti semaforici intelligenti (circa
50) presenti sul territorio comunale e quali dati di flusso sono stati raccolti;

4. Chiarimenti sullo stato attuale e la piena operatività del “Cruscotto di monitoraggio”. In particolare, se
ha subito o sta subendo problematiche tecniche (ad esempio in seguito al pesante attacco hacker di luglio
2023), specificando le misure adottate per la sua piena funzionalità;

5. Quali siano i tempi e le modalità con cui l’Amministrazione intenda garantire la piena trasparenza e
accessibilità dei dati raccolti tramite il “Cruscotto di monitoraggio”, provvedendo alla loro sistematizzazione
e pubblicazione sul portale open data del Comune di Ferrara (dati.comune.fe.it), in conformità con gli
obblighi normativi in materia di trasparenza e accessibilità dei dati pubblici (Direttiva 2019/1024, Codice
dell’Amministrazione Digitale, Piano Triennale per l’Informatica nella PA);

6. Quale è il criterio per cui tratti di strada, anche molto ampi, come il collegamento tra Ferrara e San
Nicolò, sono classificati come ciclabili nonostante siano percorsi oggettivamente pericolosi per i ciclisti
senza alcuna infrastruttura o segnaletica ciclabile.

La risposta dell’assessore Stefano Vita Finzi Zalman

Rigenerazione Urbana e Rigenerazione Umana

Scritto il . Pubblicato in Blog, Articoli segnalati. Nessun commento su Rigenerazione Urbana e Rigenerazione Umana

1- la Città con le Persone
A monte di ogni progetto di rigenerazione urbana credo debba esistere un progetto di
rigenerazione umana.
La Città non serve a se stessa: serve, e ne gode, a chi ci abita, chi ci lavora, chi la visita. Solo
allora, come sostiene l’architetto Fucksas, è una bella città.
Ripensare il sistema di mobilità urbana a Ferrara significa immaginare un equilibrio tra
sostenibilità ambientale, efficienza, accessibilità e qualità della vita.
Ferrara, con il suo centro storico patrimonio UNESCO e la forte vocazione ciclabile, ha delle
basi solide da cui partire.
Mobilità vuol dire tempo. Poniamoci dunque un obiettivo finale condivisibile, misurabile e
raggiungibile: 15 minuti.
“ Quindici minuti” è la promessa che la Città di Ferrara può fare ai suoi cittadini se essi stessi
collaboreranno attivamente al progetto di Rigenerazione Urbana & Umana.
Questo è il tempo cui il cittadino ferrarese deve attendersi per poter svolgere le attività
quotidiane e aver accesso ai servizi essenziali (scuola, lavoro, salute, cultura) recandovisi a
piedi o in bicicletta o, per i più deboli, con l’aiuto di ausili a basso impatto ambientale.
Quì prospetto la prima parte di una proposta articolabile in tappe a breve, medio e lungo
periodo, seguendo un approccio integrato:
Breve periodo (0-2 anni) – Fase 1: la Città con le Persone : Interventi rapidi e a basso costo –
Medio periodo (2-5 anni) – Fase 2: la Città Interconnessa: Infrastrutture e riforma dei sistemi
Lungo periodo (5-10 anni) – Fase 3: la Città in 15 minuti: Trasformazione strutturale e culturale

Fase 1: la Città con le Persone (Breve periodo e basso costo (0-2 anni)
La prima cosa che si deve affrontare;
è l’avvio di percorsi partecipativi nei singoli quartieri per presentare il progetto, chiarire vantaggi
e sacrifici, condividerne gli obiettivi. E’ molto ,importante che la promessa di una “Città a quindici
minuti” sia condivisa e partecipata dalla comunità: non è un programma elettorale a breve
termine ma un disegno a lungo termine che, pur con le inevitabili correzioni che le esigenze e le
tecnologie progressivamente richiederanno, mira a costruire un sistema di mobilità integrato,
sostenibile, accessibile e innovativo, migliorando la qualità della vita dei cittadini e l’attrattività
urbana.
Quindi:
sensibilizzazione e partecipazione
• Avvio di percorsi partecipativi nei quartieri per co-progettare mobilità locale.
• Educazione alla mobilità sostenibile nelle scuole.
La seconda necessità è che, per avere tempo, occorre spazio:
Ferrara è sia una città turistica che universitaria. Se per il turista la richiesta di spazio si può
soddisfare con parcheggi sicuri, sorvegliati e a pagamento, per lo studente universitario il
problema è diverso: si muove solitamente in bicicletta ma arriva in città in automobile, che poi
parcheggia nei pressi del proprio domicilio per muoverla raramente.
Questo comportamento è segnalato da moltissimi cittadini costretti ad utilizzare la propria
autovettura per i più svariati motivi, dal recarsi al lavoro, ad una visita, a fare la spesa e che al
loro rientro trovano con grande difficoltà posti disponibili a distanza ragionevole dall’abitazione.

L’ampliamento delle zone di parcheggio per i soli residenti risulta quindi necessario, come
parallelamente risulta logico pensare un HUB fuori le mura, servito da navette, dove si possa
parcheggiare in tutta sicurezza l’auto o la bicicletta ad un prezzo convenzionato con le Scuole e
le Università.
E’ un primo passo verso lo svuotamento e il progressivo allargamento delle strade entro le
mura, verso una situazione meno costretta e stressante dei cittadini tutti e verso un
miglioramento delle condizioni ambientali.
La contemporanea estensione e messa in sicurezza della rete ciclabile esistente, l’ampliamento
delle zone a traffico limitato con accessi smart e permessi dinamici facilmente gestibili tramite
app dedicata, la revisione degli orari e dei percorsi degli autobus e la promozione del biglietto
unico integrato (bus + treno + bici anche a noleggio) non possono far altro che iniziare a
migliorare la qualità della vita in Città.
Quindi:
ottimizzazione della mobilità ciclabile
• Estensione e messa in sicurezza della rete ciclabile esistente,
con corsie protette nei punti critici.
• Realizzazione di una rete di bike lanes leggere in zone a traffico
promiscuo.
• Potenziamento del bike sharing, con nuove stazioni in periferia e
integrazione con app.

ZTL e moderazione del traffico
• Revisione e ampliamento della ZTL con tecnologie digitali
(varchi smart, permessi dinamici).
• Introduzione di zone 30 km/h in tutti i quartieri residenziali.
trasporto pubblico
• Revisione orari e percorsi degli autobus per migliorare frequenze
e connessioni.
• Promozione del biglietto unico integrato (bus + treno + bici).
.
A seguire prossimamente
Medio periodo (2-5 anni) – Fase 2: la Città Interconnessa: Infrastrutture e riforma dei sistemi
Lungo periodo (5-10 anni) – Fase 3: la Città in 15 minuti: Trasformazione strutturale e culturale